4 月 20 日，中国民航局发布了《"3 · 21" 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》，报告内容为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。
《航空知识》主编、北京航空航天大学航空专家王亚男在接受人民日报健康客户端记者采访时表示，当前发布的初步调查报告主要是已经公开的事实信息的汇总，以文件报告的形式对过去的事实信息进行了确认，表明每个信息背后都有一个确认的过程，便于进行下一步深入调查。
3 月 24 日，搜救人员在事故现场搜寻。新华社图
初步调查报告是对过去公开事实的梳理和汇总
王亚男告诉记者，民航事故调查一般持续时间很长，在一个月内给到的初步调查报告往往不涉及事故原因的推测分析和结论性的意见，因为在一个月内想要对事故原因作出分析推测还为时尚早，这也是考虑到调查的严肃性，目前报告都是已经确认的事实。
残留的物品。新华社记者陆波岸摄
" 但是初步调查报告对后续调查还是很有价值的，在于以文件报告的形式对过去的事实信息进行了确认，表明这些事实背后都有一个确认的过程。" 王亚男介绍，比如对于飞机的检修记录，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，飞机的放行签派也没有问题，天气没有异常，无线电通信和管制指挥也未见异常。这在后续的调查中就可以很大程度上排除这些原因。
" 还有一个值得注意的点是，雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，这是极为反常的，已经远远脱离了巡航高度，在 4 分钟的时间里下降了 5000 多米，而且速度上也比正常巡航速度快了 200 公里以上，如果考虑到飞机俯冲姿态，实际速度可能还要更大，表明飞机处于一个十分危险的状态。" 王亚男说。
后续调查可能聚焦在机组人员和残骸分析上
为逝者默哀。新华社记者周华摄。
王亚男告诉记者，初步调查报告对于飞行机组人员的情况说明不多，后续的调查，一方面会集中在机组人员上，如履历和社会关系等，这些是需要说明的。
另一方面则是残骸分析，根据目前的调查，飞机检修情况等都没有发现故障，下一步要看从已经找的残骸中是否能发现一些故障迹象。这样就可以把调查重新引导到一些重要的方向上，比如根据残骸推导是技术的问题还是机组人员环境的问题等。
根据初步调查报告通报，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作。
王亚男介绍，残骸识别就是对现场搜集到的残骸碎片进行确认，是来自飞机的哪一个部位，清理之后进行现场还原，以此分析可能存在的故障隐患。
" 实验验证是后续要做的，一般来讲是在掌握了大量证据，调查倾向于某一个结论后，用实验的方式来验证我们的调查推测。" 王亚男举例说，比如飞机发动机故障了，就在模拟机上设置故障状态，来还原事故原貌。这就如同刑侦实验一样，是事故调查十分重要的一环。
黑匣子数据依旧是调查难点
根据调查报告通报，机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。
王亚男告诉记者，下一步的调查难点可能还是黑匣子的数据记录，目前民航部门一直未公布相关修复和还原的进展信息，没有消息的背后可能是恢复工作比较艰难。
另外，数据损坏之后恢复的比例是很难确定的，而且恢复的数据究竟在多大程度上能支撑后续调查工作，也不好确定，所以期待数据恢复进展的情况披露。
王亚男建议，是否可以对黑匣子设置一个激活装置，当飞机高度发生剧烈变化或发生故障时能够激活黑匣子的云端机制，在发生事故前迅速将数据信息传递到云端，这在技术上目前应该是可以实现的。
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